鉄道総合

進化するジャカルタ、KRL JABODETABEK COMMUTER LINE

ジャカルタに来たのは去年の5月以来、約1年ぶり。

それほど期間は経っていないはずなのだが、この1年間でジャカルタのKRLはだいぶ進んだ印象。

車両の置き換わりも結構あるみたいで、

千代田線6000系の初期車などでもちらほらと廃車や部品取りが進んでいたりするっぽい。



というわけで、

まずはこんな写真から見てくれ。
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千代田線を走行していた6122Fの経歴。

・(旧)営団地下鉄千代田線綾瀬検車区所属
1981年4月新製(近畿車輛)
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2007年3月B修
2018年1月廃車
2018年6月ジャカルタへ

そう、6月からジャカルタを走り始めたばかり、まだジャカルタでは2ヶ月程度しか走っていない新車(?)である。
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そりゃあ最近だもん、まだ日本を走っているときだってこうして撮ってるw
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(2017年1月16日 祖師ヶ谷大蔵にて撮影)

後期大規模修繕(B修)車ということで、扉が副都心線の10000系と類似した大窓タイプに交換されていたり、

VVVF化とともに1C4M方式で5M5T化され、T車遅れ込め制御・純電気ブレーキを備え、

非常に静かでなめらかな走りっぷりを見せるこの編成。

補助電源装置など走行に関わる多くの部分も全面交換、客室の設備や乗務員室の機器類も全面交換済。

B修施工時点では、施工後20年程度の延命を想定していたというので(その後の計画変更で16000系による置き換えが決定してしまった)、施工内容もかなり充実していて、

ジャカルタを走る車両の中では圧倒的輝きを放っているといっても過言ではないだろう(見た目で判断しちゃダメ!)。

千代田線の6000系は、先行量産車(ハイフン車)のぞく35編成中26編成がジャカルタを走っている(2018年8月現在、まだ2編成は千代田線に残存)。

JR東日本から移籍している205系の圧倒的勢力にはかなわないが、

乗り心地としては205系のボヨボヨした上下衝動は6000系にはないし、電機子チョッパ制御編成、VVVF制御編成ともに加減速時の衝動も少ない上に、騒音レベルも低いという、ジャカルタにおいてはまさに「当たり車両」と言えると思う。

つい半年前までは東京の地下を走っていた。中吊り広告がないが、とても強い見覚えがある内装が嬉しい。
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LEDは現地版に換装され、しっかり稼働している・・・と思いきや、しばしば違う行き先が出ているので注意が必要w
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6122Fではないけど、最近は客室内のLED表示器も稼働しているのがある。しかもメトロんときと仕様変わっているのに、これでもかってほど営団タイプに似てるw
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次発車する電車の発車標を装備している駅が増えた。去年は大きな駅限定だったのに、かなり設置が進んできた感じ。
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車掌さん、ちゃんと電車からおりて安全確認してるんだぜ?意識高い人は指差し確認までやってる。でも電車発車したら中引っ込んじゃう(日本では駅のホームの安全確認をしながら発車)
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乗客も線の内側で電車を待ってる。電車来るのにホームの端っこを歩きスマホしている人は見ないw
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ホームの嵩上げも進んでいて、跨線橋や地下道の増設とともに線路上の横断が廃止されてしまった駅も増えてきた。

地味にジャカルタの醍醐味だったんだけど、一般の乗客にしてみたら危ないし、ベビーカーや車椅子じゃ横断できないんだから、こうなってくるのが当たり前だよね・・・。



とはいえ、やっぱりまだまだ詰めが甘いようなことも多いのがここジャカルタ。

たぶん最近になって方向幕を使うようになった弊害なのか、以前よりも「誤表示」が多いのは先述の通り。

誤表示の内容が日本の鉄ヲタが喜んじゃうような内容だったりするのもご愛嬌。

この東西線05系(05-009F)、方向幕がぐっちゃぐちゃ。快速三鷹行きだぞ・・・何キロ走るんだよ・・・w
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さらにこっちは快速中野行き。
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従来の幕に現地の幕を貼り直した感じかな。
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走行中に見たから撮りそこねたけど、反対側には「東葉勝田台」と「回送」の幕が表示されていた。

ちなみにこの05-009F、ADトレインみたいになっていて、Jトラスト銀行の痛広告がギッシリw
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次回に続きます。

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松本車両センター所属のE257系がナイスガイっていうお話

僕がJR東日本の車両の中で、素直に「好き」だと言える形式、

それはE257系である(先日の記事から再掲載)。※房総のヤツは除く
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まぁ上の記事に載せているE351系はもちろん好きなんだけど、E351系はちょっと非日常感がありすぎて、身近にある感じがしないのだw

このE257系の登場は2001年。

もう17年も前だから、気がつけばもう特急列車としてベテランの域に達している。

ちょうどコイツが出てきたのが僕が中学生の頃で、

当時走り始めたばかりのE257系と、置き換えが進められていった183系、189系ともども、同じクラスだった鉄道ヲタクの友人2人と一緒に写真を撮りに行ったことはよく覚えているw

ちな、その鉄ヲタの友人は高校までは同じ学校、その後もなんだかんだで付き合いが続いていたのだが、

二人とも結婚をしてしまい疎遠になっているという、、、

案の定そういった「行事」からは取り残されるワタクシです^^

悲しいなぁ・・・。

で、

このE257系特急型電車の何が好きかと言うと、走行音が静かで、揺れも穏やか(←遅いだけ!)で、乗り心地が良いということ。

そして、車両のいたるところに遊び心が見られるということ。

側面の武田菱をイメージした塗装は、ピンク(春の花)、青紫(冬の山々)、青緑(夏の木の葉)、黄色(紅葉)、銀色(アルプス)の5色からなり、

銀色以外の4色は車両ごとに異なる塗り分けパターンになっていて面白い。

南小谷発着になる下りあずさ3号と上りあずさ26号は松本での増解結作業が見られます。

鉄ヲタなら釘付けになる増解結作業。貫通路の幌を外したところ。
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南小谷に向けて発車していくあずさ3号。
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残った増結車。この顔で営業はしないため、なかなかブサイクである。
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その中でもE257系の中で好きなものは、乗降扉横にある号車表示案内である。

案内標識の中に沿線の名所、名産、名物などのイラストが描かれているのだ。

これは本当に秀逸だと思っていて、一応全部写真には残してあるので載せてみます。

1号車、「新宿の高層ビル」。2両増結車側の車両のため、見られる機会は少なめ。
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2号車、「高尾山の紅葉」。ここまでが増結車。
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3号車、「山梨県から見る富士山」。
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4号車、「山梨名産のブドウ」。
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5号車、続けて「山梨名産のモモ」。
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6号車、「諏訪湖の花火」。
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7号車だけはショボイ、「車椅子マーク」。
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8号車、「松本城」。
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9号車、「信州名産のリンゴ」。
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10号車から舞台は大糸線へ。「安曇野の道祖神」。
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11号車、「白馬のスキー場」。
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このE257系も数年後までに中央線から撤退することが予定されている。

中央線の特急としての役割を終えれば、当然側面のイラストも今のままというわけにはいかないだろうから、

もし記録をするのならば、腐るほど走っている今のうちに記録用の撮影を始めることを強く勧めたい。

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スーパーあずさ用E351系を引退前に撮る・・・の前置き(長くなったので分割します^^)

中央線特急スーパーあずさ用として使われてきたE351系が2018年3月16日(金)で引退する。

E351系の詳細はいつもの通り偉大なるWikipediaのページをご覧いただくとして、

この車両はいろいろな意味で「特別」な車両であった。

運転開始は1993年、量産車は1995年の登場。

JR東日本の車両として初めて車両形式に「E」が付けられ、JR東日本で初めての「制御つき自然振り子装置」であると同時に、唯一の振り子車両である。

「振り子」はカーブで車体を傾けるシステムであり、通常の車両よりも高速でカーブを通過でき、中央線特急の高速化に寄与した。

が、

結局製造されたのは60両(基本8両+付属4両の12両編成が5本)にとどまり、あずさの全列車を置き換えるまでに至らず、

E351系のあとに製造されたE257系には振り子装置を搭載していない。

そのため、後から登場しているE257系よりも古いE351系は、E257系よりも高速で走れることから、今日まで中央線特急のエース「スーパーあずさ」に投入され続けていたが、

老朽化のために後継のE353系にその道を譲り、E351系は今年3月での引退が決定している。

国鉄型車両であり、波動用として当面の活躍が期待できる185系よりも早々の引退決定。

2003年に183系、189系があずさの定期運用を退いてから10年以上、波動用車両として活躍が続いているのとは裏腹に、かなりあっさりと終わりを迎えるというのは不遇だと思わざるを得ないのだが、

やはり早期の引退の要因には、特殊な車両ゆえの扱いづらさがあることが挙げられる。

そもそも、中央線特急車両の半分にも満たない60両しか製造されなかった時点で何らかの問題があったという見方をするのが一般的だろう。

特にJR東日本は振り子車両のノウハウに乏しい上に、この車両が登場した1990年代初頭というのはまだ制御式振り子装置の技術も確立されていなかった。

設計が始まったのはバブル期だったが、実際に製造が開始され、運用されるようになったのはバブル崩壊後というのも関係しているだろうと思われる。

この車両の問題点として考えられるのは主に下記の通りである(独断と偏見によるもの)。

●振り子装置の問題点
振り子装置をフル稼働されると、トンネル断面に接触することがのちに判明。トンネルに接触しないよう、傾斜角度は浅く調整(最大5度程度)され、曲線通過速度も最大で本則+20km/h程度にとどまるため、当初想定していた性能を発揮できていない。
(※E351系以外の振り子車両は、本則+30km/h~35km/hになるのが一般的)

●車両設計上の問題点
低重心化が求められる振り子型車両なのに、車両の重心が高くなっていて(屋上に冷房装置が搭載されていることも要因の一つ)、乗り心地に問題がある。重心が高いと、立っているときには足元をすくわれるような感覚になり、座っているときは下半身に衝動(G)がモロに入るために乗り物酔いを起こしやすい。
また、振り子車両は曲線を高速で走行するために線路に負担がかかり、線路の強化が必要になるが、線路に負担が極力かからぬように軽量化をすることが望ましい。しかし、E351系は普通鋼製で、1両あたりの自重は36t~40t程度あり、後継車でアルミ製のE257に比べて1両あたり約5t程度重い(=保線作業にコストが多くかかる)

●イニシャルコストとランニングコストの問題点
前述のように、新しい機構をたくさん投入したことから、とても高コストな車両になった上に、その新設計を運用するにあたって多くの期間を費やした。さらに、この特殊機構を維持する整備の手間と、保線作業の手間を考えると、車両を使い続けるだけで「金食い虫」状態になっていることが予想される。

・想定していた性能を発揮できていない
・乗り心地が悪い
・金がかかる


この3点がスーパーあずさ用E351系が60両しか製造されず、早々に引退が確定した要因であると予想できる。



新しい技術には常に失敗がつきもので、必ずしも想定通りの結果が残せなかったからといって責められることではない。

そうした失敗があるからこそ既存の技術が飛躍的な進歩を遂げたり、さらなる新しい技術が生まれたりするのだ。

スーパーあずさのE351系が誕生してから25年、

今は高コストな振り子装置に変わり、機構が単純で維持管理がしやすい空気バネ式車体傾斜装置が主流になりつつあり、

東海道新幹線のN700系にはこの空気バネ式車体傾斜装置が搭載されて、所要時間の短縮が実現したし、E351系の後継車であるE353系にもこのシステムが搭載されている。

(ただ、空気バネ式車体傾斜車両の方が振り子車両よりも本則が低いため、一般的には同等の性能であるとは言えない。皮肉になるが、E351系が振り子車両本来の性能を発揮できていないからこそ、空気バネ式車体傾斜車両のE353系で置き換えても所要時間に差が出ない)

この車体傾斜装置も万能かと思いきや、土讃線への投入を検討していたJR四国の2600系は、あまりにもカーブの多い線区を走行することから車体を傾けるための空気の補充が間に合わず、製造中止が決定した。

新しい技術っていうのはすぐに問題がわかって対処できるものもあれば、運用しているうちに問題が出てくるものもある。

経年劣化で出てくるもの、特定の気象条件で出てくるもの、特定の使用環境(乗車率や線形含む)で出てくるもの、本当に色々あるから、

いくらコンピュータが発達して、仮想空間でのシミュレーションが可能になった時代でも、現実世界の中で運用して初めて浮き彫りになるような問題点は必ず出てくるということ。

JR四国が素晴らしいと思ったのは、2600系で本来の性能が発揮できないとわかった時点で製造を取りやめ土讃線ではない他線区へ転用し、土讃線用には再度振り子装置搭載の次世代新型車両を投入することを決めたことである。

JR東日本は想定していた性能が発揮できないとわかりながらE351系の量産車を作り、予定通り中央線に投入してしまった。

JR北海道はあまりにもお金がなく、戦闘意欲も喪失し、振り子車両も空気バネ式車体傾斜車両も作るのをやめ、既存車両でも車体傾斜装置を使わずに使用を続けている。

JR西日本は振り子車両を通常の車両で置き換え、スピードダウンしてしまった。

そんな中で、沿線基盤が弱く、経営的にもかなり厳しいはずであるJR四国が、今もなお振り子車両の開発を続ける姿勢を示したのは本当に素晴らしいとしか言いようがない。

どんな車両が出来上がるのか非常に楽しみである。


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金曜日の夜からサンライズ出雲に乗ってお出かけするとか素敵やん?

先月に予告をした通り、

285系サンライズ出雲に乗りました。
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前7両がサンライズ瀬戸、後ろ7両がサンライズ出雲。

サンライズに乗るのは、2011年の8月以来5年ぶり。

この日のサンライズ瀬戸は高松行きではなく琴平行きで、

瀬戸大橋線から予讃線に入って高松に行ったあとは、同じ線路を戻りつつ、多度津から土讃線に入るという萌えダイヤ。
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ずーっと昔、サンライズ瀬戸が繁忙期に松山まで延長運転する時に乗ってみたかった。

で、

今回乗ったのはサンライズ出雲ということで、

東京22時発、東海道線、山陽線、伯備線、山陽本線を経由して出雲市着が翌日9時58分。

およそ12時間にも及ぶ鉄道の旅である。

友人と一緒に酒とツマミと翌日の朝食を買い込んでサンライズに乗車。

シングルの2階席。
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5年前に乗った時はこれよりも狭い「ソロ」だったけど、シングルはそれよりもかなり広い印象で、1080円の差でこれなら十分満足できる。

検札に来た車掌さんいわく「下りの出雲は連日満席です」ということなので、乗車率は相当高いらしい。

縁結びで有名な出雲大社目当てなのかこれが何せ女性グループやカップルが多かった。

3割女性グループ、3割がカップル、2割が夫婦や家族連れ、1割が出張・仕事、残りが男性客といった印象で、

男性グループはかなり浮いてしまうのがサンライズ出雲の車内。

女性が多いと何が起こるか?

【悪い点】
・シャワールームがなかなか開かない
→シャワールームをパウダールームと勘違いしている人がいる。彼女たちは一度入ると30分は出てこない。

・妙齢の女性が多くてムラムラする
→お察しください

【良い点】
・狭い廊下で女性とすれ違う際に身体が密着する
→お察しください

・夜中にトイレに行こうと車内を歩くと、ちょっぴり開放的な服装の女性に出会える
→お察しください


性欲と戦う12時間・・・。



7両編成中に1箇所しかないミニサロンは、終始別の団体で埋め尽くされていたため、やむを得ず狭い個室の中で飲み会をしていた。

友人と酒盛りをしたあとは、一人で残ったお酒を開ける。この時点で缶ビール3本ほど飲んだ後www
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普段だったらもうちょっと飲めるはずなんだけど、缶のお酒4本ごときでかなりできあがってしまって、

せっかくの寝台列車の個室なのに、部屋を真っ暗にして外の景色をじっくりと堪能することもないまま寝落ちしてしまった。

掛川を通過するくらいまでは意識があったのを覚えているのだが、次に気が付いたときにはもう相生を過ぎていた。
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岡山ではサンライズ瀬戸と出雲が切り離されるので、ここでは鉄ヲタ根性を発揮してしっかりと起きる。
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発車標。
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再び車内に乗り込んでからはおよそ3時間20分ほどの旅。

前の日の晩に東京駅で購入した柿の葉すしが朝ごはん。
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出雲市到着すると、まだ乗車の余韻が冷めないうちに始発のやくもも到着した。あと停車する前にから幕回さないで欲しいの・・・。
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記念撮影
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(停車時間を確認した上で車両に手のひらをあてています。このポーズをマネするときは電車の発車時刻とホームと電車との隙間、周囲の安全に注意してね。)


続きます。


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サンライズ出雲で山陰へGO!

サンライズ出雲が取れた!!(←間違った表現の日本語)
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無事にサンライズが確保できたので11月は予定通り山陰へ行ってきます^^

2018年3月末での廃止が決まった三江線に乗るため、山陰へ行くことにしたのだが、

お友達を誘ったところ捕まり、どうせ山陰に行くのならサンライズ出雲に乗りたいという話になった。

そりゃあナイスアイデア!

乗ろう乗ろうサンライズ!

乗って応援サンライズ!

乗って残そう寝台車!

っつーことに。

最近、サンライズ人気が異様で、特にサンライズ出雲は常に高い乗車率を誇っているらしい。

繁忙期でなくても週末は寝台券が数分で完売するなんていう情報もウソかホントか知らんが出回っていたため、

せっかく乗る機会が到来したからには確保に向けて全力を尽くさなきゃ鉄ヲタ失格。

結果、見事シングル2部屋を確保することができたというわけ。

今年の3月で北斗星と急行はまなすが廃止されたため、サンライズ出雲とサンライズ瀬戸は日本国内に唯一残る定期の夜行列車かつ寝台列車になった。

臨時列車ではあるが、ほぼ定期列車化していたカシオペアやトワイライトも、北海道新幹線開業によってあっさりと廃止。

このサンライズ、

まだ廃止は当分先だと思われていた頃の北斗星にあったような「個室は満室だけど、開放Bはガラガラ」といったような現象が起こらないようになっている。

昭和30年代設計のオンボロ客車の開放B寝台で寝台料金6300円も取ったらそりゃ乗らなくなるっていう話だが、

サンライズはその点が非常に良心的かつ頑張って集客をする気が感じられる個室主体の設計。

B寝台ソロが開放B寝台と同じ6480円、シングルが7560円。

東京から出雲市までの特急料金が3240円なので、寝台を利用すると乗車券を含めて2万円以上になってくるのであるが、

寝台料金のかからないノビノビ座席(カーペットの車両)もあるため、この場合は東京~出雲市の乗車券+指定席特急券で15000円台になる。

安く行きたいのなら、昔のB寝台から布団を取っ払ったような設計のノビノビ座席(これでも高速バスよりはずっと快適なはず)、

ビジホ1泊分の料金を追加すれば個室のソロやシングル、

2人組ならツインや少し割安なシングルツインもあり、

さらに贅沢をしたいのならグリーン車相当のA寝台シングルデラックスもある、という選択肢の多さが人気の理由だろう。

ついでにいうと下り列車は最終の飛行機よりも遅く出発できるところや、上り列車では最初の飛行機よりも早くに東京に到着できるというダイヤもいい。

山陰と四国は飛行機の運賃も高止まり傾向(制限の厳しい事前購入型の航空券でも15000円ぐらいする)だから、かなり競争力があるように思う。

あえて不満点があるとすれば、食堂車の類はもちろんのこと、売店や車内販売もないため、乗車後は飲食物がほぼ手に入らないという点であるが、

おそらく一人用個室の多さからしても登場当初はビジネス利用を想定していたと思われるため、

飲食物を提供をするスペースを作るよりも、限られたスペースで居住性を最大限した結果設定されていないのだろう。

幸いにも、今は乗車前に飲料・食料を買うのは簡単だから、「車内で食料が手に入らない」ということが予めわかっていれば、事前に準備をすれば事足りるというお話。

サンライズと同じ手法を用いることで、夜行寝台列車はもっと残せたんじゃないかなって思うが。



これでまた来月までお仕事が頑張れます。

趣味への情熱を仕事への情熱に変えてしまうほどに社畜。


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統計開始日:2006年11月7日
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プロフィール

4様ゲッター ◆4sama4.AtQ6J

Author:4様ゲッター ◆4sama4.AtQ6J
細々と大学生活板コテハン(既卒)
【性別】
男の子
【職業】
社畜
【出身地・居住地】
東京都
【趣味】
鉄道,野球観戦,アニメ,ゲーム,漫画,2ch等
【特技】
人を怒らせること,キモがらせること,嫌われること
【好きな声優(表)】
後藤邑子,新谷良子,緑川光
【好きな声優(裏)】
北都南,まきいづみ,あじ秋刀魚
【好きな絵師】
樋上いたる,ほんたにかなえ,七尾奈留,カントク,杉菜水姫,狗神煌
【好きなライター】
麻枝准,奈須きのこ,すかぢ,王雀孫
【好きな歌手】
BUMP OF CHICKEN,倉木麻衣,Mr.Childlen,Lia,Rita,霜月はるか

・複合型のヲタ
・キモブサ
・空気読まない
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メガネ巨乳撲滅委員会会員
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