撮り鉄

小田急の白紙ダイヤ改正が京王にケンカ売りすぎでワロタw

小田急は代々木上原~登戸までの複々線が来年の3月に完成、上りは向ヶ丘遊園から登戸の増線部分も併せて供用開始となる。

これで複々線区間は10km超・・・北千住から北越谷まで18.9kmある東武伊勢崎線(スカイツリーライン)の複々線ってやっぱりすごいんだなぁって思いますw

で、

この複々線完成に伴って、小田急では全線で白紙ダイヤ改正がされる予定なのだ。

今の運行体系が大きく変わるため、その前にチラホラと残しておきたい記録もあったり。

ダイヤ改正の概要としては、

・列車の増発と所要時間短縮(主にラッシュ時)
・新種別「通勤準急」「通勤急行」の設定
・準急の停車駅追加(千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵、狛江) ←停車駅多すぎませんかねぇ。昔の区間準急思い出すわぁ。
・快速急行の停車駅に登戸を追加
・特急列車愛称の変更

詳しくは小田急公式案内ページ(http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8701_5820170_.pdf)をご覧下さい。


見た感じ、だいたい便利になるのかなって思うけど、

運転パターンが大きく変わることで、改正以後に見られなくなる電車も結構あるみたい。

特に千代田線直通列車は、日中のメインが向ヶ丘遊園発着・成城学園前発着に変わるために、今までの多摩線直通の急行と多摩急行は廃止される。

実際、多摩線直通の急行はめちゃくちゃ使いにくく、千代田線や常磐線での遅延を引きずり回して小田急ダイヤまで乱しがちだったから、

多摩線直通が新宿発着に変わり、千代田線直通がほぼ複々線内だけで収まる向ヶ丘遊園発着になるのは納得できる改正内容かと思う。

まぁそんなことで、種別そのものが消える「多摩急行」。メトロ16000系の表示。
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小田急4000形のLEDは1/250程度のシャッター速度でも全然写らないから嫌いです・・・。一応多摩急行の唐木田行き。
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50000形VSEと3000形各停。
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30000形リニュ車のEXEα。従来車との混結はされないので鉄ヲタ的楽しみとしては△。デザインも別によくないし・・・。
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8000形。まだまだしばらくは頑張るのかな。これでも一番古い車両では35年目なのだから驚き。
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1000形の未更新車。
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メトロ16000系1次車の多摩急行。しかも小田急車(45E)の代走。なかなかレアなやつです。
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70000形GSEによる置き換えが予定されている7000形LSE。今までよく頑張って走ったね・・・。
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3000形と8000形併結の急行小田原行き。
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昔はいっぱい走っていた異形式併結も、分割併合列車の廃止、小田原での系統分離などが進んで、小田急でもごく僅かにしか見られなくなった。

この併結相手も車両同士の相性が考慮されているようで、併結パターンがだいたい決まっている。

「カラダの相性」は人間でも列車でも同じように当てはまるんだよww

昔(15年くらい前)、2600形だか旧4000形と、現3000形との併結に乗ったときに、雨も降っていないのに加減速のたびに前後衝動が激しくて「下手なウテシなんだなぁ」とか思ってたけど、

今になって思ってみれば、あれは併結相手の相性が悪かったのかもしれない。

あの頃の小田急は小田原や相模大野ので分割併合が多く、併結パターンも無数にあったから楽しかったんだけどね。

鉄ヲタは楽しめても、乗務員は意識削って運転していたんだろうし、乗客は乗り心地の悪さにイラだっていたりしたこともあるだろう。

寂しいけど仕方ないね・・・。

列車相性が「ふじさん」に変わるために廃止される「あさぎり」。あさぎりのままでよくないか?ふじさんってさぁ、富士急あたりが走らせてるじゃん・・・。
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和泉多摩川にて撮影


場所を変えて多摩線で。この日はメトロ車の代走が多かった。こっちは43E代走メトロ16000系の急行我孫子行き。
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多摩線を走る8連2000形の各停。
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今は併結なし、6連単独で運用される界磁チョッパ制御車の8000形8255×6。
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栗平にて撮影


トンネルからドカン。常磐線のE233系2000番台急行我孫子行き。
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16000系の急行我孫子行き。
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もう一本JR東車。ここで常磐線のE233系が日常的に見られた期間は短かったな・・・。
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はるひ野にて撮影


もう一度小田原線へ。
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従来型30000形EXE。
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ダイヤ改正後の千代田線直通は緩行線走行がメインになるはずなので、こういうシーンもなかなか見られなくなるのかな。
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偶然にもクヤ31の検測車。
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もう一本16000系の急行唐木田行き。
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60000形10連のメトロはこね。
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最後はLSEで。
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喜多見にて撮影



小田急も最近はあまり面白い車両が走らなくなっちゃったから、

7000形LSEが消えら、あまり撮影に出かけたいと思える路線ではなくなってしまうかもしれない。

ちょっと前までは千代田線の6000系とかも走ってたりしてたのにね・・・。

何にせよ大胆なダイヤ改正は楽しみだし、7000の引退は今年の夏頃の予想。

それまでは新型70000形GSEと並ぶ姿も見られるだろうから、もう少しだけ楽しませてもらいます^^

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どーでもいい話

僕は睡眠が少ない

ヤフーニュースを見ていたら面白い記事を見つけた。

少しずつ減っていく睡眠時間…年齢階層別睡眠時間の推移をさぐる

―以下引用―
・15歳以上の平均睡眠時間は男性7時間42分、女性7時間32分。
・前世紀からは少しずつ睡眠時間が減っている。1976年時点では男性8時間15分、女性7時間56分だった。
・年齢階層別で睡眠時間の減少に大きな変化は無し。ただし若年層で再び延びる傾向も見られる。
―引用ここまで―


この記事は40年前に比べて日本人の平均睡眠時間が減っているということを検証しているのだが、

まぁ僕はこの記事を見て驚いた!

睡眠時間って今でも平均で7時間半以上もあるのかと!!

にわかには信じられん。

なんでかってさ、ぼくの睡眠時間(平日)、深夜1時就寝→朝6時15分起床が通常だからたぶん5時間15分くらい。

この時点で平均より2時間以上も睡眠が少ない!

翌日が休日でも、趣味のために朝から外出するときは5時とかに起きるし、

そうでないときは1時就寝の8時起きくらいだから、長くても7時間寝られればいいところ。

ダラダラと寝て過ごすっていうことはめったにないから、長く見積もっても平均6時間くらいなのではないか。

通勤の電車の中では15分程度寝ることがあるが、本を読んでたりボーッとしてたりすることも多いし、そもそも電車の中でのうたた寝を睡眠時間に含めていいのかどうかって問題もあるだろうが、

いずれにせよ僕は睡眠が少ないらしい。

こんな生活が5年くらい続いているが、今のところ昼間に睡魔に襲われたり、体調を崩しやすくしたりなんてこともなく、

むしろ学生の頃のグータラ生活時代よりも体調的にはよくなっている気さえする。

寝てない自慢するわけでもなく、社会人なんてだいたい6時間くらいの睡眠が普通だと思っていたから、このニュースは衝撃だった。

睡眠が少ないと病気のリスクが増えるっていうから、このまま行くと何らかの疾患を持つ可能性が高いということかw



どうにかもうちょっと睡眠を確保したいと思うんだけど、社畜が7時間30分睡眠するって難しくね?

僕は朝は6時15分に起きて7時15分に家を出る。

家を出る時間が遅くなると電車が混雑して遅れやすく、遅刻のリスク抱えながら乗るのはストレスがたまるわけだ。

とくに我が東武東上線は人身事故の常習犯で、今年2018年も1月1日から三が日連続(合計4回!)で人身事故をやらかすという、日本の鉄道史上初(?)の快挙を成し遂げた路線である。

仕事遅れてもその分仕事が減ればいいんだけど、結局やることは増えるし、客とのアポイントを取り直したりするのは余計にめんどい!!

だから人身事故や大幅な遅延があっても振替経路を使ってどうにか定時には間に合うよう、だいたい8時過ぎには会社に着くようにしている(←意識高い系?)。

これ以上遅くなりたくないから、起きる時間を遅くするのは難しい。

ていうことは寝る時間を早くしなきゃいけないっていうことになるが、7時間30分の睡眠時間を取ろうとするのなら、22時45分には寝ないといけないことに・・・!



無☆理



いやいやいや絶対ムリなのよさ~・・・。

だってホラ、いまこうしてブログ書いてる。

まだ風呂にも入ってないのにあと20分で寝なきゃいけない。

たぶん書き終わるころには22時40分くらいになっているだろう。

それから風呂に入って、ドライヤーして、髭を剃って、歯磨いて、化粧水と乳液でお肌のお手入れをして、アロマオイル焚いて、オティムタムをシュッシュしてたらもう0時を回るじゃないですかー。

この時間に寝ようとしたら、それこそアニメ見たりだとか、ゲームしたりだとか、湧き上がる性欲を処理する時間さえ削らなきゃならないことになる。

今日は休日だから、まだ事前に就寝時間から逆算していろいろできたかもしれないけど、これが平日になったらそうもいかない。

残業をして、家に着くのが21時、22時を回ることなんてザラすぎるくらいにある。

そんな日の翌日だって7時過ぎに家を出るんだから、もはや何のために家に帰っているのかさえわからなくなるレベルw

やっぱり考えられないわ。

7時間30分も睡眠時間取ってる社畜なんているのか?

いたら名乗り出ろ。そしてテメーの職業と生活サイクルを教えろ。

どーせ職業(ニート)とかだろwwwwwwプゲラwwwwwww

ニート・・・羨ましいです・・・。


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真面目な話

はれのひ倒産報道に対する一考察

-読者の皆様へご注意-
いつもご覧下さりありがとうございます。
今日はやや厳しい言葉でぶっちゃけますので、
打たれ弱い方や批判に対して不愉快を感じやすい方は読まないで下さい。
また、あくまでも性格がねじ曲がった個人による見解の一つであり、一般論ではありません。
くれぐれも真に受けぬようご了承願います。





成人の日当日に、振袖の着付け業者がバックレるという事件があったじゃん。

この日のために準備してきたという人には気の毒としか言いようがないと思う。

「成人式なんてどうでもいいわ」っていう感じで、家でエロゲをやって過ごし、写真だけあとで家族と撮りに行くなんてことをやっていた新成人さんもいましたけどね!!(参考リンク

資金繰りにはかなり苦しんでいたようだから、一番のかきいれ時である成人式を狙って意図的に潰れたんだろうなぁっていう感じ。

1年ほど前にはどっかの旅行会社で似たような話があったし、全く何もかもがどうしようもなくなった挙句、計画的に企業を潰すというのが、最近の企業倒産のトレンドなんだろうか・・・。

で、

まぁどう考えても悪いのは業者であるけれども、

こういうときの一連の報道をいろいろと見ながら、僕はどうしても違和感があるのだ。

とにかく被害者が守られるというのはよくわかる。

成人式のために商品を購入した挙句、逃げられてしまったらたまったものではない。

が、

よく言われる「何の罪もない人たちが、悪徳業者の被害に~」という文言はどういうことだろうか。

そもそも、我々が住む日本という国は資本主義社会である(少なくとも建前上は)。

資本主義社会である限りは必ず“競争”という概念が生まれ、企業・人が切磋琢磨して競争をしながら、経済の維持・発展に努めていくものだ。

競争が行われるから、新しい技術が開発されたり、よりよいサービスが生まれたり、料金がリーズナブルになったり、我々がより豊かな暮らしを享受できるのである。

ただし、競争をする限り、必ず敗者を生む。

競争に敗れれば、いろいろな負債を背負う。

雇用を消失したり、借金を背負ったり、あるいは社会的制裁を受けるようなことだってあるだろう。

敗者があるからこそ勝者がある。

これは資本主義である限り避けられないことで、

もっと言ってしまえば、「敗者を選んでしまった消費者側」というも、いわば敗者の一員であり、こうした消費者側にも一定の責任が伴うと考えられる。



例えば、去年の「てるみくらぶ騒動」に関していっても、

格安料金やうまい話につい釣れられてしまった消費者に責任はないのか?

公正・適正な価格・品質から逸脱した商品の販売を認めていた消費者に責任はないのか?

どの業界にも、適正な競争を歪めるような業者(=たいていは料金的なもの)というのは一定の割合で出てくる。

どこかで無理をしていたり、何らかのほころびを放置していたりすることもあるだろう。

店頭よりも安価に販売するネット通販需要拡大から宅配便需要も増大し、宅配業者従業員の労働時間や賃金にしわ寄せが出てきたり、

飲食店でも過度な価格競争から人員が減らされたり、正社員の労働環境が悪化したりと問題になった。

いずれにおいてもその背景には消費者がいるわけであり、

企業のブラック体質化についても、消費者によって半ば引き起こされてしまうようなことも少なくはない。

今回の着付け業者は全然知らない企業だし、そもそも全く知識もない分野の話だから、僕がこんなこと言ってもただ外野が無責任なヤジを飛ばしているだけなのだと思うが、

やはり消費者側も悪徳な業者は極力使わないようにしていくべきでだろう。

ずーっと昔に格安ツアーバス(今は法改正で変わったが)でトラブルが続いて、事故とかで人が死んでたことがあったときもこんな記事を書いていたとおり、

厳しい言い方になるけれども、結局のところはそんな業者を使っている消費者が悪い。

「潰れるとは思わなかった」なんていうのも、無数にある優良業者の中からその業者を選んだ人自身の責任。

何が優良で何が悪徳だか判断がつかなかったのなら、判断基準がない消費者のせい。 

制度だとか補償だとか知らないまま使ってトラブルに巻き込まれたのなら、そういう知識のない消費者が悪い。

自由な競争環境、自由に選択を行える社会というのはそういうものだ。

自分の選択は自分の責任であり、誰も助けてはくれない。

今はインターネットを駆使し、個人でもたくさんの情報を集められる時代になっている。

もちろんインターネットにある情報がすべて正確なものである保証はどこにもないのと同時に、ここにもデジタルデバイドという情報格差がある。

人によって集められる情報に差ができるのもまた勝者と敗者を生む要因の一つであり、

何かをするにあたって、本人も知らないうちにいちいち勝者と敗者を生んでいるというのが我々の社会なのだということを肝に銘じる必要があるだろう。

不幸にも今回被害に遭ってしまった新成人の方々は、

これから羽ばたく世の中というものの厳しさを、成人早々に体験することができたという勉強料だと思って頑張って欲しいと思う。



それよりさ、はれのひで着付けできなかったから成人式出られないってなんだよ?

成人式出たいのなら普段着でもスーツでもなんでも着て出ればいいじゃん。

それって成人式に出たいのか、ただ晴れ着を着たいってだけなのかわからん。

着物を着るだけならあとで着付けして写真撮ってもらえば済む話だろ。

着物着た綺麗な姿を誰かに見せびらかしたいのならSNSでもできるじゃん。

「晴れ着じゃないとぉ~、成人式行きたくないのぉ~!」ってどこの駄々っ子だよw

甘ったれんな新成人。


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撮り鉄

スーパーあずさ用E351系を引退前に撮る

昨日の続きっす。

今回のネタは引退が近いE351系。

撮影行程はある程度の天気の変動にも対応できるように1泊2日を確保。

撮影ポイントは当日の天気によって変えようといくつか自分なりに候補を決めていた。

幸いにも初日は天気に恵まれたのでまずは長坂のカーブへ。

ウォーミングアップとしてあずさ8号、E257系の11連からスタート。
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このE257系も数年後には中央線特急から撤退する予定のため、うかうかしていると撮り損ねそう。

車両としてはデザインも内装も悪くないと思う。

まだまだ新車の感覚でいたけど、登場は2001年だからもう17年も走っていることになる。

17年も経っていて新車の感覚って、なんというか自分も年を取ったのだなぁという感じしかないw

中央線名物EH200のタンク車貨物。コンテナ貨物は多くの幹線で見られるけど、タンク車貨物が走っている線区は限定される。
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211系3連の普電。つい最近まであれだけ115系天国だった気がするのに、気づいた頃にはすべて211系に置き換わってしまった。
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本命のE351系スーパーあずさ14号。18010903.jpg
(長坂~小淵沢にて撮影)

バリ順、八ヶ岳に雲なし、LEDが「スーパーあずさ」表示という満足のいく内容。

2年前に撮ったときは薄曇り、3年前はLEDが三角形のロゴ表示になってしまっていたので・・・w

LEDの表示は数秒ごとに切り替わる仕様だから完全に運の要素。

最悪の場合には三角ロゴからスーパーあずさ表示に変わる途中の真緑になるタイミングで撮ってしまうことに・・・w

欲を言えば、もう少し八ヶ岳に雪が欲しいのと、左側の木が伸びすぎてしまっていて、昔よりゴチャゴチャした写真になってしまっていることくらい・・・どっちもどうしようもないw



場所を移動して/^o^\フッジサーン
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あずさ17号。
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スーパーあずさ19号。青空が足りない・・・。
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(長坂~小淵沢にて撮影)


小淵沢から電車に乗る。これだけたくさんの車両が「共存」しているのはごく短い期間だけなんだよ。
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上諏訪の蕎麦屋で実質この日初めて摂ったまともな食事ww
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初日は上諏訪に宿泊し、翌日も早朝から活動開始。

撮り鉄は日が昇ると同時に活動し、日が落ちれば活動を終える。至極単純な話である。

E353系で運転されるスーパーあずさには「新型車両」の表示が出る。
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このE353系のポスターかっこよすぎだろ。兵器かなw
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ときどき雪が混じるという天候ながらどうにか撮影。赤色のLEDがうまく映らず、表示が緑色になってしまったE351系スーパーあずさ6号。
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ここでは異色な存在。JR東海の313系。換算線区の普通列車にも新車が入るJR東海の資金の潤沢っぷりよ・・・w
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E257系11両編成のあずさ8号。
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全く追いかけていなかったので初撮影になったE353系スーパーあずさ1号。そのうち腐るほど走るようになるから追いかける必要もなしw
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撮り鉄ラストはあずさ10号。こちらは9両編成で新宿寄りが貫通型。
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(下諏訪~岡谷にて撮影)

この時点で時刻は9:40。

松本から11:08発のスーパーあずさ(E351系)にどうしても乗りたかったので、

下諏訪駅まで早歩きして下諏訪10:01発、あずさ3号に乗り込んだ。

1日1往復しかない貴重な大糸線直通南小谷行きである。
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このあずさ3号は東側も千葉発という長距離ランナー。

始発千葉を6:38に出発し、途中は船橋、錦糸町、新宿、立川、八王子、大月、塩山、山梨市、石和温泉、甲府、韮崎、小淵沢、富士見、茅野、上諏訪、下諏訪、岡谷、塩尻、松本、豊科、穂高、信濃大町、白馬というように、大量の駅に停車し、終着南小谷には11:42に到着する。

始発から乗るとなんと5時間、なかなか幸せな列車なので、いつか乗り通したいとは思っているものの、まだ実現していないw

ぶっちゃけ大糸線直通のあずさなんていつ定期運用がなくなるかもわかったもんじゃないので、早めに実行したいとは思っているんだけど。

さて松本で念願のE351系スーパーあずさとご対面。いわゆる乗り納めである。
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スーパーあずさ14号新宿行き。停車駅が極限まで少ない列車で、途中停車駅は上諏訪、茅野、甲府、八王子の4駅のみ。さっきのあずさ3号と比較してもその停車駅の少なさは歴然たるもの。塩尻と岡谷さえ通過するのは上りスーパーあずさ14号と下りスーパーあずさ11号のみ。
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撮り鉄をしているときにはハズレ扱いとなるあずさロゴ表示。LEDの劣化が目立つが、最近の車両には装備さえされないいわばバブル期設計の賜物とも言うべきものなので大変貴重なのである。
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側面のロゴはやや控えめ。
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行先表示器が汚ぇ。でも好きw
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台車直結で付いているというパンタグラフは振り子車両を象徴する形状をしている。
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大糸線直通が減少した今、営業運転では使われることがなくなった中間運転台部分。
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卵型の車体。
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実はグリーン車に乗っちゃったんです・・・最後くらい許されるよね・・・?w
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本当はもう少し写真を撮りたかったのだが、思いのほかグリーン車が混雑していて走行中に写真を撮れる雰囲気ではなかった。

しかしこのスーパーあずさ、昨日の「初物づくし」の一つとして最悪ともとれる、グリーン車の4列仕様を取り入れたのである。

だから一見して上の画像を見ても「あ、グリーン車だ」とはわかりにくい。

これ以降、JR東日本の在来線特急グリーン車は4列シートが標準となり、

極めつけには秋田新幹線「こまち」用のE3系も4列シートになった(当然後継車E6系も同様)。

シートピッチは広くても、シート幅は普通車とほとんど変わらない。

秋田新幹線の場合には東京~盛岡で併結するフル規格新幹線車両のE5系(車体幅が広い)のグリーン車は広い4列シートという超不公平な現象が起きている。

グリーン車の価値ってなんなんだ!っていうのをJR東日本には問い詰めたい。

料金と提供されるサービス・付加価値とのバランスが見合っていない。

しかも方針に一貫性がなく、東北新幹線E5系と秋田新幹線E6系の例のように、明らかに不公平が生じている部分がある。

こういうところ、僕がJR東日本を嫌う理由の一つであり、金満経営でも新幹線には巨大なプライドを持ち、カネを落とすユーザーにはしっかり相応の還元をするJR東海よりもタチが悪いと思うゆえん。・・・なんて愚痴っても仕方ないことだけど。

ていうかここまで嫌っていながらJR東日本の養分になって、糞みたいな4列シートグリーン車に乗っちゃう自分も相当頭オカシイわ。

ちなみに最後のE351系を堪能しようと思っていたのに、案の定爆睡してしまい。上諏訪発車から大月通過くらいまでの記憶がすべて欠落しています^^

電車乗るとすぐに眠くなっちゃうの・・・ふぇぇ。

もう一回くらい撮りに行きたいけど、長坂カーブはもうムリだろうな。

3月のダイヤ改正が近づけば近づくほど撮り鉄も増えるだろうから、撮るとしたらもう少しキャパが多いポイントかマイナーポイントになるだろう。

あとは天気と気分次第というところ。


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鉄道総合

スーパーあずさ用E351系を引退前に撮る・・・の前置き(長くなったので分割します^^)

中央線特急スーパーあずさ用として使われてきたE351系が2018年3月16日(金)で引退する。

E351系の詳細はいつもの通り偉大なるWikipediaのページをご覧いただくとして、

この車両はいろいろな意味で「特別」な車両であった。

運転開始は1993年、量産車は1995年の登場。

JR東日本の車両として初めて車両形式に「E」が付けられ、JR東日本で初めての「制御つき自然振り子装置」であると同時に、唯一の振り子車両である。

「振り子」はカーブで車体を傾けるシステムであり、通常の車両よりも高速でカーブを通過でき、中央線特急の高速化に寄与した。

が、

結局製造されたのは60両(基本8両+付属4両の12両編成が5本)にとどまり、あずさの全列車を置き換えるまでに至らず、

E351系のあとに製造されたE257系には振り子装置を搭載していない。

そのため、後から登場しているE257系よりも古いE351系は、E257系よりも高速で走れることから、今日まで中央線特急のエース「スーパーあずさ」に投入され続けていたが、

老朽化のために後継のE353系にその道を譲り、E351系は今年3月での引退が決定している。

国鉄型車両であり、波動用として当面の活躍が期待できる185系よりも早々の引退決定。

2003年に183系、189系があずさの定期運用を退いてから10年以上、波動用車両として活躍が続いているのとは裏腹に、かなりあっさりと終わりを迎えるというのは不遇だと思わざるを得ないのだが、

やはり早期の引退の要因には、特殊な車両ゆえの扱いづらさがあることが挙げられる。

そもそも、中央線特急車両の半分にも満たない60両しか製造されなかった時点で何らかの問題があったという見方をするのが一般的だろう。

特にJR東日本は振り子車両のノウハウに乏しい上に、この車両が登場した1990年代初頭というのはまだ制御式振り子装置の技術も確立されていなかった。

設計が始まったのはバブル期だったが、実際に製造が開始され、運用されるようになったのはバブル崩壊後というのも関係しているだろうと思われる。

この車両の問題点として考えられるのは主に下記の通りである(独断と偏見によるもの)。

●振り子装置の問題点
振り子装置をフル稼働されると、トンネル断面に接触することがのちに判明。トンネルに接触しないよう、傾斜角度は浅く調整(最大5度程度)され、曲線通過速度も最大で本則+20km/h程度にとどまるため、当初想定していた性能を発揮できていない。
(※E351系以外の振り子車両は、本則+30km/h~35km/hになるのが一般的)

●車両設計上の問題点
低重心化が求められる振り子型車両なのに、車両の重心が高くなっていて(屋上に冷房装置が搭載されていることも要因の一つ)、乗り心地に問題がある。重心が高いと、立っているときには足元をすくわれるような感覚になり、座っているときは下半身に衝動(G)がモロに入るために乗り物酔いを起こしやすい。
また、振り子車両は曲線を高速で走行するために線路に負担がかかり、線路の強化が必要になるが、線路に負担が極力かからぬように軽量化をすることが望ましい。しかし、E351系は普通鋼製で、1両あたりの自重は36t~40t程度あり、後継車でアルミ製のE257に比べて1両あたり約5t程度重い(=保線作業にコストが多くかかる)

●イニシャルコストとランニングコストの問題点
前述のように、新しい機構をたくさん投入したことから、とても高コストな車両になった上に、その新設計を運用するにあたって多くの期間を費やした。さらに、この特殊機構を維持する整備の手間と、保線作業の手間を考えると、車両を使い続けるだけで「金食い虫」状態になっていることが予想される。

・想定していた性能を発揮できていない
・乗り心地が悪い
・金がかかる


この3点がスーパーあずさ用E351系が60両しか製造されず、早々に引退が確定した要因であると予想できる。



新しい技術には常に失敗がつきもので、必ずしも想定通りの結果が残せなかったからといって責められることではない。

そうした失敗があるからこそ既存の技術が飛躍的な進歩を遂げたり、さらなる新しい技術が生まれたりするのだ。

スーパーあずさのE351系が誕生してから25年、

今は高コストな振り子装置に変わり、機構が単純で維持管理がしやすい空気バネ式車体傾斜装置が主流になりつつあり、

東海道新幹線のN700系にはこの空気バネ式車体傾斜装置が搭載されて、所要時間の短縮が実現したし、E351系の後継車であるE353系にもこのシステムが搭載されている。

(ただ、空気バネ式車体傾斜車両の方が振り子車両よりも本則が低いため、一般的には同等の性能であるとは言えない。皮肉になるが、E351系が振り子車両本来の性能を発揮できていないからこそ、空気バネ式車体傾斜車両のE353系で置き換えても所要時間に差が出ない)

この車体傾斜装置も万能かと思いきや、土讃線への投入を検討していたJR四国の2600系は、あまりにもカーブの多い線区を走行することから車体を傾けるための空気の補充が間に合わず、製造中止が決定した。

新しい技術っていうのはすぐに問題がわかって対処できるものもあれば、運用しているうちに問題が出てくるものもある。

経年劣化で出てくるもの、特定の気象条件で出てくるもの、特定の使用環境(乗車率や線形含む)で出てくるもの、本当に色々あるから、

いくらコンピュータが発達して、仮想空間でのシミュレーションが可能になった時代でも、現実世界の中で運用して初めて浮き彫りになるような問題点は必ず出てくるということ。

JR四国が素晴らしいと思ったのは、2600系で本来の性能が発揮できないとわかった時点で製造を取りやめ土讃線ではない他線区へ転用し、土讃線用には再度振り子装置搭載の次世代新型車両を投入することを決めたことである。

JR東日本は想定していた性能が発揮できないとわかりながらE351系の量産車を作り、予定通り中央線に投入してしまった。

JR北海道はあまりにもお金がなく、戦闘意欲も喪失し、振り子車両も空気バネ式車体傾斜車両も作るのをやめ、既存車両でも車体傾斜装置を使わずに使用を続けている。

JR西日本は振り子車両を通常の車両で置き換え、スピードダウンしてしまった。

そんな中で、沿線基盤が弱く、経営的にもかなり厳しいはずであるJR四国が、今もなお振り子車両の開発を続ける姿勢を示したのは本当に素晴らしいとしか言いようがない。

どんな車両が出来上がるのか非常に楽しみである。


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真面目な話

ぼくの目標(2018年ver.)

たまにはまともに今年の目標とやらを設定してみる。

一応は自分用備忘録として。

ちょっとガチな話が混じってるかもしれないw


●総合
・大きな病気や怪我をせずに生きる
・そろそろ将来のための貯金や投資を検討(年金なんてあてにならねーわw)
・もっと感情をコントロールする。自分の言動を見た周囲の人間がどう思うかを考える
[上に追加] リアルで汚い言葉を使わない(「死にさらせクソボケェ」とかいう言葉はネットの中だけで使うこと)

●ブログ
・今年はもうちょっと更新したい。週2回、月8~10回ペースが目標
・たまにはネタ的な記事書きたいね、下ネタもOKでしょ!
・画像ばっかりのブログにしない。ちゃんと文章を書く。

●仕事
・巨大なチョンボをしないこと
・月給1万円以上の昇給
・営業予算をほどほどに達成(→あまり簡単に達成しすぎると次年度のハードルが上がるので注意・・・w)
・職場内での人間関係をより良好にする努力をする
気がつけば中堅になりつつあり、いつのまにやら自分の仕事だけをやっていればいいというポジションではなくなった。
「鬱陶しい後輩」になっても、「嫌な先輩」にならないよう、とにかく自分より後輩に対しての面倒をよく見て、後輩の手本になれるように心がけたい。
・残業時間を一日平均30分減少させる(平日の夜に時間を作る)
・ワイ採用担当。次の採用選考に向けて準備。

●趣味
・E351系のスーパーあずさを晴天の中で撮る(3月まで)
・京阪電車の大津線系統を撮りに行く
・京阪電車5000系の残存全編成を撮る
・エバー航空のハローキティジェットをコンプリートする(7機中残り4機。最低1回は台湾に行く)
・最低1回は海外でスキューバやる(プーケット行きたい)
・月に2シリーズ以上アニメを見る
・千葉ロッテマリーンズの試合を5試合以上見に行く(うち交流戦は2試合以上見に行く)
・新しいアロマオイルのお気に入りを見つける(今はジャスミンの香りが好きすぎて・・・)

●その他
・料理教室行きたいなあ
・街コン行きたいなあ
・メガネを買う
・新しいスーツを買う
・新しいコートを買う
・体重と体脂肪率を維持
・ここに書けないことあと2つ達成・・・(意味深)



さて今年の末にどれほど達成されているのか気になります。

ここに目標を書いたことさえ忘れるようなことがないようにしようw

どうせ2018年もあっという間に終わるんだろうなぁ。


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撮り空

2017年末台湾撮影記[後編]

前回記事の続き。

撮影2日目は台北市内にある松山空港界隈での撮影。

こちらの空港は台北市内からのアクセスがいいものの、

発着する便は台湾国内線がメインで、近距離の国際線が僅かにあるだけ。

台湾国内線がメインといっても、最近は台湾高速鉄道の開業や花蓮などの東エリアも鉄道でのアクセスがよくなったことから、台湾本島の便はすごく少ない。

主な国内線は馬公、金門、北竿、南竿などの離島路線であるので、発着便は他の空港に比べると少なく、機材もほとんどが小型のリージョナル機である。



まず松山空港エンドにある青果市場の屋上駐車場から、MD天国の遠東航空。
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遠東航空 FE22(馬公発)
マクドネルダグラスMD82(B-28037)


数少ない国際線を圓山大飯店バックに。
18010300.jpg
チャイナエアライン CI223(東京/羽田発)
エアバスA330-300(B-18351)


華信はいつの間にかATR導入したのね。
18010301.jpg
マンダリン航空 AE1264(金門発)
ATR72-600(B16852)


いつまで飛ぶか!こいつの離陸のときの轟音は数キロ先まで届くw
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遠東航空 FE62(金門発)
マクドネルダグラスMD83(B-28011)


もういっちょダグラス!!
18010304.jpg

このエンジンがマジで好きなんや・・・。
18010305.jpg
遠東航空 FE66(金門発)
マクドネルダグラスMD83(B-28007)


今回の台湾渡航の目的の一つは、この遠東航空のMD80を撮るというものだった。

というのも、遠東航空がボーイング737-800を導入してこのMD80を更新するとかいう予定で、

アジアというかもう世界中探してもあまり残っていないマクドネルダグラスの飛行機を、撮れるうちに撮っておきたかった。

が、

なんかこの遠東航空、資金難だかなんだかでボーイング737の受領を拒否しちゃったのだ。

マクドネルダグラスMD82、MD83は全機が90年代初頭までに製造された経年機であり、

設計は1980年代、MD80の原型になったDC-9まで遡ると1960年代の設計で、まさに空飛ぶ骨董品!

なんかもう老朽化やばいのか、機材繰りにも苦戦しているご様子。

近距離便が多く、離着陸回数がかさんでいるのも老朽化を早めている原因だろう。

トランスアジア航空なき今、チャイナエアライン&マンダリン航空とエバー航空&立栄航空に次ぐ第三極航空会社として頑張って欲しいところ。

トランスアジア航空の破綻は、愛用していた僕にとっても本当に残念でならなくて、

LCC並の料金でフルサービス航空会社と引けをとらないクオリティはすごいと思ったものである。

関空や成田に就航して、機材を大型化したり増便したり頑張っていたのに、

やっぱり今のご時世、墜落事故を起こしちゃうと中規模程度くらいまでの航空会社だとほぼアウトだろう。

不運なことにトランスアジア航空は1年間で2回もプロペラ機を落っことしちゃったから、もう経営破綻は免れられなかったのだと思われる。

ヲタ的にはMD80なんかが撮れて大興奮だけど、安全に飛行して欲しいというのが大前提で、このMD80の後継機をどうするんだろうというのが気になるところ。

そもそも、立栄や華信がATRやらERJやら、70人や100人乗りの小型機で運航している片道の所要時間が1時間に満たない離島路線に、

国際線でも使えて定員も160人オーバーのMDを使っている時点でおそらく運用面で非効率じゃないか。

ていうかそんなに人乗るの?っていう感じだ。

トランスアジア航空の二の舞いになることだけはどうにか避けて欲しいと願ってやまない。


中国本土からの国際線(一応中国本土便は“両岸線”と呼ばなきゃいけない!)。
18010306.jpg
上海航空 FM801(上海/浦東発)
ボーイング737-800(B-1740)


日本から。
18010307.jpg
日本航空 JL97(東京/羽田発)
ボーイング787-8(JA827J)


松山空港では一番発着が多い立栄。
18010308.jpg
立栄航空 B78756(南竿発)
ATR72-600(B-17007)


こっちにもキティシリーズがいるのは知りませんでした。
18010309.jpg
立栄航空 B78606(馬公発)
ATR72-600(B-17001) バットばつ丸塗装


マンダリン航空のERJ。
18010311.jpg
マンダリン航空 AE1264(金門発)
エンブラエルERJ190(B-16827)


全日空と圓山大飯店。
18010310.jpg
全日本空輸/ANA  NH851(東京/羽田発)
ボーイング787-8(JA831A)


午後は圓山大飯店裏の劍潭山へ。2017年12月時点でエバーのキティは全機が桃園拠点になったことから、松山空港発着便には投入されないっぽい。
18010312.jpg
エバー航空 BR189(東京/羽田発)
エアバスA330-300(B-16337)


ちな、午前中写真を撮っていた青果市場もよく見える。
18010313.jpg


ある種台北らしい曇天模様だけど。もうちょっと明るくなって空気が透き通るといいんだけどね・・・。
18010314.jpg
全日本空輸/ANA NH853(東京/羽田発)
ボーイング787-8(JA835A)


ラストもエバーで。
18010315.jpg
エバー航空 BR740(重慶発)
エアバスA321-200(B16201)


台湾は楽しいね。

エバー航空のハローキティジェット現行機をコンプリートしたいw


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撮り空

2017年末台湾撮影記[前編]

あけましておめでとうございます。

4げた電車区、13年目になる2018年もどうぞよろしく。



昨年12月28日は半日で仕事が終わり、

そのまま成田空港から飛行機に乗って台湾へ。目的は飛行機の写真を撮ること!
18010100.jpg

夜景が綺麗だった。
18010101.jpg

飛行機はオンボロなボーイング767-300ER。

「君の名は。」をまたしても見てしまったがMAGICⅢで見る君の名は。はイマイチ。スタッフロールの文字さえ見えねえ!
18010102.jpg

今さら思ったこと。

・なぜ入れ替わり現象が起きたとき、二人はiPhoneのロックを解除できたのか?
・瀧くんのお友達の藤井司くんは、建設に興味を持ちつつ、8社の内定を得ながら、なぜ花屋に就職したのか?

この疑問の答えをご存知の方、ぜひとも僕までコメントorメールください!!



3泊4日の行程のうち、最初の1泊は桃園空港至近のホテルに泊まり、

翌日は朝から滑走路エンドにある公園で撮影。
18010103.jpg

台湾はすぐ西に香港という大拠点があり、東にはアメリカ本土からの便が多く発着する成田・羽田があるせいで、長距離便の発着は少なく、アジア地区からの便がほとんど。

桃園空港も台湾で一番大きな空港とはいえ、香港や成田に比べるとやっぱり便が少ないなという印象を受ける。

本家エアアジア。
18010104.jpg
エアアジア AK1510(コタキナバル発)
エアバスA320-200(9M-AFU)


18010105.jpg
キャセイドラゴン航空 KA486(香港発)
エアバスA330-300(B-LAA)


新塗装への塗り替わりが進んで貴重になってきた中国東方航空の旧塗装。
18010106.jpg
中国東方航空 MU2009(寧波発)
エアバスA320-200(B-6335)


短距離便でも活躍中。
18010107.jpg
キャセイパシフィック航空 CX474(香港発)
エアバスA350-900(B-LRP)


18010108.jpg
深圳航空 ZH9075(無錫発)
ボーイング737-800(B-1938)


18010109.jpg
香港航空 HX252(香港発)
エアバスA330-200(B-LNF)


CX新塗装のB4-400貨物機。
18010110.jpg
キャセイパシフィック航空カーゴ CX5(東京/成田発)
ボーイング747-400ERF(B-LIC)


エバーのハローキティ1機め!
18010111.jpg
エバー航空 BR129(大阪/関西発)
エアバスA321-200(B-16207) ハローキティ“なかよしジェット”


18010112.jpg
山東航空 SC4097(済南発)
ボーイング737-800(B-5781)


LCCなのにデカい!
18010113.jpg
ジンエアー LJ81(ソウル/仁川発)
ボーイング777-200ER(HL7733)


18010114.jpg
吉祥航空 HO1309(上海/浦東発)
エアバスA321-200(B-8587)


18010115.jpg
ジェットスター・アジア航空 3K721(シンガポール発)
エアバスA320-200(9V-JSM)


ちょっと珍しい航続距離延長型。
18010116.jpg
マリンド・エア OD632(クアラルンプール発)
ボーイング737-900ER(9M-LNF)


エバーに見せかけて違う。
18010117.jpg
立栄航空 B7180(福州発)
エアバスA321-200(B-16210)


一瞬だけ晴れた。冬場の台湾北部は曇りや雨が多い。
18010118.jpg
エアアジアX D7378(クアラルンプール発)
エアバスA330-300(9M-XXS)


意外と撮れないんです。古ーい777。
18010119.jpg
キャセイパシフィック航空 CX523(東京/成田発)
ボーイング777-200(B-HNC)


ハローキティ2機め!
18010120.jpg
エバー航空 BR177(大阪/関西発)
エアバスA321-200(B-16025) ハローキティ“ぐでたまジェット”)


最近飛び始めたばかり。
18010121.jpg
タイ国際航空 TG632(バンコク/スワンナプーム発)
ボーイング787-9(HS-TWA)


成田にはもう飛んでこなくなってしまったダイナスティのジャンボ。引退秒読みです。
18010122.jpg
チャイナエアライン CI904(香港発)
ボーイング747-400(B-18215)


こっちはまだ当分飛んでくれるかな?
18010124.jpg
チャイナエアラインカーゴ CI5874(ペナン発)
ボーイング747-400F(B-18707)


ちっちゃい・・・。
18010123.jpg
中国東方航空 MU5091(麗江発)
ボーイング737-700(B-5815)


ハローキティ3機め!
18010125.jpg
エバー航空 BR105(福岡発)
エアバスA330-300(B-16331) ハローキティ“バッドばつ丸ファントラベルジェット”


“長榮航空”のロゴが残る機体もだいぶ減ってきたね。残っているうちに記録できてよかった。
18010126.jpg
エバー航空 BR282(セブ発)
エアバスA330-300(B-16312)


後編に続きます。


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プロフィール

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Author:4様ゲッター ◆4sama4.AtQ6J
細々と大学生活板コテハン(既卒)
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【出身地・居住地】
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【好きな声優(表)】
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【好きな声優(裏)】
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【好きな絵師】
樋上いたる,ほんたにかなえ,七尾奈留,カントク,杉菜水姫,狗神煌
【好きなライター】
麻枝准,奈須きのこ,すかぢ,王雀孫
【好きな歌手】
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