真面目な話

「おら!股間の恵方巻き咥えろ!!!」 「はぶっハブハブっ!!んふぅっ・・・おいひぃれふぅっ!」

今日はこのニュースを見て。
アメリカン航空、成田/JFK線運休へ


アメリカン航空(以下AA)と言えば世界の航空会社規模で上位3位に入る巨大航空会社であるが、先日の経営破綻のニュースもありで、かなり厳しい模様。

10年前の同時多発テロ後にデルタ(DL)が破綻して、ユナイテッド(UA)も破綻して、ノースウエスト(NW)とコンチネンタル(CO)はデルタ、ユナイテッドに吸収となったわけだが、

今回のAAの破綻はアメリカ経済の停滞や原油高の要素が大きいんだと思う。



んで、このAA。

日本路線も持っていて、一応東京(TYO)-ニューヨーク(NYC/JFK)の路線を運航している。

東京発着は羽田便の設定もあったが、震災の影響で現在は運休中。

この度羽田便の再開と同時に、成田便の運休が決定したというわけ。

まぁあえてこれを記事にしたのは、この決定がとても興味深いことだったから。

といのも、成田空港開港後、中・長距離国際線は成田にしか発着できなくなった。

2010年に羽田が拡張され、再国際化。

東京都心へのアクセスは羽田が圧倒的にいいわけだし、都心への利便性を考えれば羽田に発着したいと思うのが普通。

でも、未だに羽田の発着制限はかなり厳しいために、成田発着を廃止してまで羽田発着にする・・・というのは他の航空会社では進んでいない。

成田発着を廃止(または運休)して羽田発着に切り替えるというのは実は今回のAAが初めて。

このAAの決定は、もし今後羽田の発着枠制限が緩和されると、それに伴って成田空港の空洞化が起こる可能性が高いことを意味している。



最初から成田なんていらんかったんや!!

ということになっちゃうよね。

あんだけ無理矢理空港作って、それが原因で未だに反対派が強くて自由に拡張さえできない。

でも、空港を廃止しちゃえ!となると、またそうもいかない。

ただこれを「プロ市民って恐ろしい!!」の一言で片付く問題でもなく、実際に国際線の発着数は日本で圧倒的1位の空港なわけで、やっぱりそう簡単に空港ごと廃止できるものでもないと思うんです。

じゃあどうすればいいのか?

成田空港がこの先生きのこるには。


①貨物便強化
貨物空港としての機能を強化し、旅客は羽田メインにする。
それでも発着枠が余れば着陸料や施設利用料を下げ、LCC(格安航空会社)が発着しやすい空港にする。


②羽田は今後も厳しい発着枠制限を維持
羽田に発着できなくなってしまえばいいという消極的方法。


③ハブ空港化


①②はともかくとして、③について。

ハブ空港というのは最近よく耳にするワードだと思うのだが、日本語に直すと拠点空港という意味。

このハブ機能を使って乗り継ぎ便を設定することをハブ・アンド・スポーク方式という。
12020400.jpg


空港アクセスよりも航空便同士の乗り継ぎに力を入れるから、アクセスの悪さが指摘される成田においてもやろうと思えば可能なんじゃないかっていう。

ところが、

日本の航空会社はこれをやりたがらない。

そもそも日本は国土が狭く、こんなハブ・アンド・スポークなんてやらなくても直行便で事足りるから。

それなのにわざわざハブ・アンド・スポークをやっても、乗り継ぎが煩わしいだけ。

航空会社もハブ空港まで運航するために大型機材を持たなきゃいけないから、整備の手間は増えるし、デカい機材は運航スケジュールが乱れたときの融通が利かない。

昔だったら滑走路数が少なくて発着枠制限も今より厳しく、大型機材を持たなきゃやってられなかったが、

今は成田も羽田も滑走路が増えたし、地方空港だってたくさんできた。

大型機材が必要なくなったから、JALでもANAでもボーイング747は退役が進んでいる。

A380なんて発注していない。

ハブ・アンド・スポークよりもポイント・ツー・ポイント
12020401.jpg



という事情があるから、日本では海外に比べてハブ空港化というのがかなり遅れているのです。

ただし、このハブ空港化、本格的にやるとすると、おそらく成田だと難しいかなって思わざるを得ない。

まず滑走路の問題。

成田のA滑走路(16R/34L)は4000m滑走路だが、B滑走路(16L/34R)は2500m。

2500mだと長距離国際線の大型機(747やA380)の発着はできず、事実上制限を受けずに使用できる滑走路は1本しかない。

最低でも3000mは必要で、できれば3500mは欲しいところなんだけど、未だに成田空港は反対勢力が強いため拡張も自由にはできないのです。

もう一つがターミナルビルの問題。

ハブ空港として「乗り継ぎがしやすい」ことが前提になる。

国際線→国際線、国内線→国際線、国際線→国内線の乗り継ぎが簡単でないとハブ化は難しいんだけど、皆さんご存知の通り成田は航空会社によって第1ターミナルと第2ターミナルで分けられている。

ターミナルが違うと乗り継ぎに手間取り、利便性が損なわれる。

同じ理由で国際線ターミナルを分けてしまった羽田も、ハブ空港として機能させることは難しい。

ちなみに日本で一番乗り継ぎが簡単な空港は関空だったりするw

ハブ機能強化という点で言えば、4000m滑走路が2本あってターミナルも1つの関空の方が簡単にいくだろう。



で、最後に日本の政治的問題。

このハブ空港化するにあたって、海外の航空会社が容易に発着できて、場合によっては国内線のコードシェアをしたりして乗り継ぎを考慮する必要がある。

コードシェアっていうのは、共同運行。

例えばJAL○○便があって、その便の一部座席を他の航空会社に売ると考えてくれればよいと思う。

海外航空会社が日本の国内線のコードを取得できれば、国際線→国内線の乗り継ぎで料金が余計にかかることもなくなるんだが、さっきの太平洋線の話でもした通り、日本の発着制限の厳しさというのは世界屈指。

これをやると、実質的に日本の航空会社の需要が減ってしまうかもしれない。

もともとJALなんて半官半民みたいなものだから、政治的結びつきが強いし、どうしても「国に守られている」体勢になるのはある意味当然ということで、

ハブ・アンド・スポークを推奨するにしても、日本以外の航空会社が拠点空港ベースに多く発着するようになると、日本の航空会社に人が乗らなくなってしまう。

だから国内キャリアの保護という観点で、海外航空会社には厳しい制限をかけているのです。、

デルタが成田をハブ空港として使っているのは、“以遠権”というものを持つ数少ない航空会社だから。

この以遠権があると自国から他国を経由して、さらに別の国に飛行機を飛ばすことができるんだけど、やっぱり前述の理由があって本当にごく一部の航空会社にしか権利を与えていない。

でも、こうした守りの施策が結果的に競争力の低下を招いていることも事実であり、日本のハブ化が進まない要因だったりする。

「自由に発着できないのなら、もう別に日本じゃなくてもよくね??」

ということ。

アジアのハブ空港といえば南はシンガポール、北は香港。

わざわざハブ化が遅れている日本を経由するより、すでにハブ空港として機能している空港を使った方が旅客にとっても都合がいい。

日本は着陸料も高いから、頻繁に離着陸をするようになるとこうした部分も重くのしかかることになる。

いずれにせよ日本の空港というのは海外航空会社にとって非常に使いにくいのは事実で、日本でハブ化を進めるのは現状かなり厳しい部分があるということ。



ということで、

なかなか一筋縄ではいかないのが空港問題。

成田・羽田だけでなく、伊丹・関空・神戸の問題でも同様だし、やたらと作ってしまった地方空港の存続問題だってあるわけです。

ただ何の対策もしないまま今の体勢を守っていると、航空においても日本は国際競争力を失っていく可能性があるし、国内は国内で客の奪い合いをしている状態に陥る。

空港も政治的に建設される部分が多いから余計に複雑になんだけども、

客としては「便利であること」が一番なので、利便性を犠牲にするようなことはしてほしくない。

僕は海外に行くことはほとんどないけども、国際線が増えるのは歓迎だし、羽田拡張に関しても結構賛成だったりする。

羽田でいろんな航空会社の飛行機が見られるのは趣味的に楽しいしw

まぁこんなブログで書いたって仕方のないことであるけど、空港についてはいろいろと思うところがあるのでちょっと書いてみた次第です。

個人的意見もかなり入っているのでおかしいところもあったと思いますが、そこら辺は大目に見てもらえれば。


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